Automobilka ji představila 5. března 1934 novinářům v Praze. Vůz, který zaujal zejména svým futuristickým designem, se stal prvním sériově vyráběným autem s aerodynamickou karoserií.
Tatrovácká koncepce
Automobily se v kopřivnické továrně založené Ignácem Šustalou začaly vyrábět už na sklonku 19. století, teprve o dvě dekády později ovšem zdejší vozy dostaly jméno Tatra, pod kterým se proslavily po celém světě. Prvním osobním automobilem byl model NW Präsident z roku 1897, který byl i prvním osobním automobilem ve střední Evropě a předznamenal dlouhou řadu osobních vozů značky Tatra.
Na jeho podobě se již Ledwinka podílel jako pomocný konstruktér. V roce 1923 představil zcela novou koncepci automobilu, které se dodnes říká „tatrovácká“. Jejím základem je podvozek tvořený centrální nosnou rourou s nezávisle uloženými výkyvnými poloosami. Vpředu byl umístěn vzduchem chlazený motor a převodovka. První z takto řešených vozů, Tatra 11, položil základ celé řadě osobních automobilů. Firma tuto koncepci používá pro těžké nákladní automobily dodnes.
První prototypy nového velkého luxusního modelu s aerodynamickou karosérií byly otestovány na silnicích v roce 1933 a jen o pár měsíců později začala jeho sériová výroba. Tatra 77 ohromila při svém představení nejen pražské novináře, kteří si ji mohli na vlastní kůži vyzkoušet na karlovarské silnici, ale v roce 1934 se stala senzací i pro návštěvníky berlínského a pařížského autosalonu. Do srdcí automobilových nadšenců se zapsala zejména svým pokrokovým designem a technikou. Pod její podobou jsou podepsáni Hans Ledwinka se synem Erichem a konstruktérem Erichem Überlackerem.
„Sedmdesátsedmička“ byla prvním automobilem značky s celoocelovou polosamonosnou karoserií. Jejím charakteristickým znakem byla zvolna splývající záď až do úrovně podlahy, která byla u prvních vyrobených kusů dřevěná. Design s oblými hranami byl nejen elegantní, ale také vysoce funkční. Motor našel své místo vzadu přímo u hnané nápravy, podvozek byl zcela plochý a vůz se vyznačoval na svoji dobu velmi nízkým součinitelem odporu vzduchu Cx 0,36. Více než 5,1 metru dlouhý vůz, který byl koncipován jako šestimístný, tak mohl díky svým aerodynamickým vlastnostem uhánět rychlostí až 145 km/h, přestože vzduchem chlazený třílitrový osmiválcový agregát pod jeho kapotou disponoval výkonem jen 44 kW.
Nový model Tatry zaujal zejména svými jistými jízdními vlastnostmi a komfortem. „Konstatuji prostě, že vůz docílil a držel rychlost 145 km/h, že má úžasnou ovladatelnost, že jde zatáčkami tempem přímo nesmyslně rychlým a přitom bezpečně, že na každé silnici jen pluje. Ale hlavní je: není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100 km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti. Je to pocit úplného odpoutání se od země, co tento vůz činí více než automobilem, vozidlem, pro něž bude třeba hledat i nové jméno. Jak by se vám líbil silniční aeroplán?“ ptal se čtenářů Národních listů v roce 1934 novinář Vilém Heinz.
Podle časopisu Motor Revue z dubna 1934 nebyla Tatra 77 levnou záležitostí, s cenou přesahující 80 000 korun byla téměř trojnásobně dražší než například Škoda Rapid, která byla však zhruba o metr kratší. Primát nejdražší tatrovky si tehdy držel luxusní malosériový model 80, který byl určen pro reprezentační účely a jehož cena atakovala hranici 200 000 korun.
O rok později byla představena modernizovaná varianta 77 A, která povyrostla až na 5,4 metru a dostala silnější motor o výkonu 55 kW. Produkce „sedmdesátsedmičky“ byla ukončena v roce 1938 a celkem bylo vyrobeno v obou sériích 255 kusů těchto vozů.
Následníkem modelu 77 se již v roce 1936 stal modernější a výkonnější typ 87, oba modely se po dva roky vyráběly paralelně. Také „osmdesátsedmička“ patří k slavným modelům kopřivnické značky. Zachovala si aerodynamický tvar předchůdce i koncepci se vzduchem chlazeným motorem vzadu a k jejím typickým znakům patřily tři přední světlomety. Tatra 87 se vyráběla za války i po jejím konci hlavně pro státní úřady a proslavili ji mimo jiné cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund na své cestě kolem světa.
