Tatra jede, dokud má kola, vzpomíná frajer, co dojel Dakar se zmuchlanou 815

Píše se konec února 1985 a začíná obnova továrního závodního týmu v Tatře, protože tatrovky se chystají vyrazit na Dakar. Jaká v tom byla vaše role?
Já jsem jsem se tam vedřel…

Vedřel, nebo vetřel?
Já bych řekl vedřel. Všichni členové týmu se rekrutovali z oddělení vývoje, zatímco já pracoval v obchodním úseku. Sledoval jsem, co se chystá, protože jsem byl velký kamarád se Slávkem Krbcem (konstruktér prvních dakarských speciálů Tatra – pozn. red.). Když se tým chystal na rally, tak pro jeho členy otevřeli kurz francouzštiny. A tam jsem se vedřel.

Co se dělo dál?
Když první ročník nedopadl (tatrováci měli soutěž skvěle rozjetou, ale 20. ledna 1986 u vesnice D´jago startovní pole zapadlo v blátě. Obě tatry ani jediný zbylý LIAZ nestihly start do další etapy a vozy byly ze závodu diskvalifikovány – pozn. red.), tak jsem ve francouzštině sám pokračoval a naučil jsem se jí. No a nakonec mě do týmu protlačil právě konstruktér Sláva Krpec, bez něj bych neměl šanci.

Vy jste prý měl polepený kádrový profil. Co jste „provedl“?
Nebyl jsem žádný revolucionář. Zdravil jsem „Dobrý den“. Se spoustou věcí jsem nesouhlasil a pouštěl jsem si pusu na špacír. Někteří soudruzi mě neměli rádi. V roce 1985 jsme se potkali s Jaroslavem Joklíkem (člen dakarského týmu z LIAZu – pozn. red.) v Moskvě na výstavě a on mi říkal: „Potkáme se na Dakaru“. Já jsem se smál, protože v tehdejší situaci abych já se dostal do závodního náklaďáku Tatra, tak by musel mít lavici pro dvanáct lidí a já bych ještě seděl na půl zadku na úplném krajíčku…

A jak jste se dozvěděl, že vás vzali do týmu?
Já jsem vlezlý, tak jsem se zajímal, co se v továrně na závod staví, jak to vypadá a tak. Slávek Krpec mi pak jednou volal: „Přijď na vývoj, chystáme ti sedačku. Potřebujeme, abys sis do toho sednul.“ Já jsem si pomyslel, že se zbláznil, ale šel jsem. Všichni chodili okolo, nakukovali a v očích jim bylo vidět, jak se v duchu podivují, co tam dělám. Ale měl jsem jednu výhodu.

Jakou?
V té době jsem byl jediný, kdo měl první výkonnostní třídu na automobilové soutěže. Takže to bylo takové malé plus.

Pro Dakar 1987 se v továrně stavěla nová šestikolka. Měla výrobní číslo 45406, dneska ji známe pod označením Babča. V čem to auto bylo výjimečné? Traduje se o vás, že k Babče máte silný vztah.
Mám, s ní jsem měl nejvíce účastí. V roce 1989, kdy nezávodily kamiony, jsem s ní sám dělal doprovod Francouzům. Oficiálně jsme byli novinářský kamion, měli jsme naložené rogalo a balón a tak trochu jsme dělali černou asistenci jednomu Peugeotu. Sám jsem na Babče měnil válec, prostě jsme si to spolu užili. Bylo to rychlé auto, držák, a mně se s ní skvěle jezdilo. Rozuměli jsem si. V roce 1993 jsem s Babčou byl třetí na prologu. Vyhrál Perlini, druhý dojel Sugawara s krátký Hinem a pak já s takovou ‚kisnou‘.

Kolik jela nejvíc?
160, když se to rozjelo.

A nebál jste se?
Ne, pohoda. Josef Kalina, se kterým jsem také jezdil, vzpomínal: „Když jsem viděl, že rychlost klesla pod stovku v hodině, tak jsem si říkal: ‚To se táhneme…‘“

Dochovala se Babča do dnešních dnů?
Stojí u Lopraisů. Naštěstí ji Milan Loprais koupil, protože továrna vážně uvažovala o tom, že tento vůz prodá na Slovensko s tím, že nový majitel z Babči udělá sklápěčku nebo co. Ještě párkrát se soutěží zúčastnila, ale již jen jako doprovod. Jezdil jsem s ní ještě v Rusku na Silk Way Rally. Naposledy jsem v ní seděl v roce 2022, kdy mě Leoš Loprais v Babče svezl.

603 jde na výstupní kontrolu

Vy jste pracoval v oddělení funkčních zkoušek vozidel…
Ne.

To mám z vašeho životopisu. Zajížděl jste nově vyrobené Tatry 603.
To byla výstupní kontrola. Předtím jsem pracoval na montáži motorů a chodil jsem i na motorovou brzdu, kde se nové motory testovaly. Ještě před vojnou jsem v Tatře dělal na vývoji, na brzdě. Počítal jsem s tím, že až se vrátím, tak mě vezmou na zkušebnu. Když jsem se vrátil, tak z toho nic nebylo a chtěli mě poslat do konstrukce. To nebyla moje parketa, a tak jsem řekl, že konstrukce není nic pro mě a šel jsem do zmiňované kontroly. Můj otec se velmi dobře znal se Slávkem Pavelkou (automobilový závodník, zkušební řidič a technik, zasloužilý mistr sportu Jaroslav Pavelka se narodil 23. ledna 1920 a zemřel 3. května 1999 – pozn. red., více zde), který to tam měl pod palcem.

Byla to práce snů? Protože Tatra 603 byla na svou doby výjimečné vozidlo.
Byla, každý den jsem projel sedm až deset aut. Pracoval jsem tam šest let. Byly to i vozy po repasování, kde jsem kontroloval, jak oprava dopadla. Testovalo se v ostrém provozu, na každé auto jsem měl příděl sedm litrů paliva a nikdo nehlídal, kam jedu. Takže já jsem si jezdil, kde jsem potřeboval…

Říká se o vás, že jste byl dost rychlý…
Tak byl, ale nikdy se mi nepodařilo testované auto rozbít. Měl jsem pár ťukanců, třeba o přehlédnutou bednu ve fabrice nebo o kachličky před domem, ale to byly takové jen polibky, kosmetika…

Policie si na vás neposvítila?
Ne, to byli všechno kamarádi. Dokonce jednou jsem jel z Jičína a oni měřili pod Závišákem (stoupání u obce Závišice směrem na Kopřivnici – pozn. Red.). Někoho z nás tehdy, byli jsme mladí blbci, napadlo, že vyzkoušíme, kolik se tam dá jet. Já myslel, že při tom měření aspoň zastaví dopravu, ale to se nestalo a já vletěl pod kopcem do pravotočivé zatáčky a proti mně auto. Šel jsem smykem, ale dopadlo to.

A kolik jste jel?
110.

Jak testování aut vypadalo?
Vozy neměly přístrojovou desku, sedadla, výplně dveří ani bezpečnostní pásy. Měl jsem svoji sedačku, která se do auta vkládala před jízdou a ani se nijak nepřišroubovávala. Takže kdybych do něčeho narazil, tak poletím ven z auta i s tou sedačkou. Takhle jsme jezdili všichni. Jeden z nás, Josef Brožek, se při zajíždění zabil u Štramberka.

Pak jste přešel do oddělení obchodní politiky, kde jste měl na starosti „specifikace větších či menších úprav sériových aut“. To naopak muselo být v centrálně řízené ekonomice takové malé peklíčko. Nebo se mýlím?
Nebylo. Továrna na to měla docela propracovaný systém. Vydávaly se takzvané „otéesky“, což popisovalo úpravu auta až na jednotlivé díly. My jsme se domluvili se zákazníkem na tom, co umíme a co je možné. Pak jsem šel do konstrukce a s klukama jsem se domluvil, aby připravili konstrukční rozpisku. Pak to šlo do technologie a dál. Když už to upravené auto bylo u zákazníka, tak pomocí „otéesky“ se dalo dohledat, co do něj patří za díly.

Takže už v té době byla automobilka Tatra schopna produkovat individualizovaná auta?
Jasně. Často jsme řešili různé pomocné pohony, úpravy na rámech, úpravy v kabině.

Šestikolky pro TSO

Zpátky k Dakaru. Vy jste měl na starosti doprovodné tatrovky pro Dakar, které si v Kopřivnici objednali Francouzi. Vymýšleli si hodně?
To byla srandovní věc. Když tatrovky začaly jezdit Dakar, tak si vybudovaly slušné renomé. Piatek si u nás nechal udělat auto (Alain Piatek, francouzský závodník, vyrazil s tatrovkou na Dakar už v roce 1986 – pozn. red.). Pak přišli lidé z vedení TSO (zkratka Thierry Sabine Organisation, což byla společnost pořádající první dakarské rallye – pozn. red.), že chtějí dvanáctiválcové tatrovky 6×6 jako doprovodná vozidla. Na brněnském veletrhu v září za mnou přišel Vláďa Dočkal z obchodního úseku (tehdy spíše odbytu) a povídá: „Podepsali jsme sedm aut pro Francouze, chtějí je do konce listopadu, a ty to musíš zařídit.“ Já na něj: „Ty jsi se zbláznil, vždyť na to nejsou ani ne dva měsíce!“ Bylo to hrozné a já si při tomhle projektu udělal spoustu nepřátel (smích).

Dvanáctiválcové motory, které se původně montovaly do vojenských tahačů, chtěli Francouzi kvůli výkonu?
Jasně, protože to byly silné motory. Nakonec jsme ty náklaďáky postavili. Udělal jsem to tak, že jsem si vzal mistry a domlouval jsem se přímo s nimi. Šéf nákupu tenkrát přišel na naši poradu. Já jsem říkal: „Potřebujeme tohle, tohle, tohle…“ A on: „No počkej, to já ti takhle neřeknu. To si musím projít.“ Já na něj: „Tak proč sem lezeš? To jsi mohl poslat sekretářku, ta ti to sepíše a můžeš to procházet…“ A hned byl průšvih. Další byl v technologii, kde mi tvrdili, že to nejde, a my už jsme měli ta auta pomalu postavená. Přitom to byly specifické vozy, měly jiné rámy, upravené kabiny, jiný rozvor. Ale stihli jsme to a auta odjela včas do Francie.

Když se podívám na fotky, tak tyto doprovodné tatrovky vypadaly jako tehdejší sériová Tatra 815 VV (vojenský valník)…
Základ byl ve vojenském valníku, ale uvnitř bylo mnoho změn: ochranné rámy vně i uvnitř, dvoustupňový sestupný převod, aby auta byla rychlejší. Vojenské valníky měly například sériově nápravy s redukcí, tady se osazovaly nápravy bez nich.

Takže v tomhle projektu se zase uplatnila ‚Krpcova skládačka‘?
Ano, skládaly se podskupiny z různých variant Tatry 815 do jednoho celku.

Jaký byl pan Strager jako obchodní partner? Jeho firma M.A.M. Strager prodávala tatrovky na francouzském trhu.
Fajn chlapík, dělalo se s ním dobře, byl ochotný. Ostatně poslední předstartovní přípravy se všechny dělaly u něj ve firmě a on všechno řešil ve vztahu k TSO. Když tatrovky zamířily na Dakar, tak už byl zavedená firma. Prodával na Západě už Tatry 148.

Jakou měla „socialistická“ Tatra pověst na Západě?
Měla ve světa docela dobré jméno. Vezměte si Tatru na Dakaru. První ročník nevyšel (1986), ale byli jsme na špici. Pak Karel Loprais vyhrál v roce 1988 (VÍCE ČTĚTE ZDE), konkurence nás začala okukovat. Před koncem Dakaru v Senegalu, už nevím, který to byl ročník, přišli do bivaku japonští novináři a ptali se, jestli se mohou podívat na auto zespodu. Jeden z nich pak vlezl pod auto a fotil všechno. Vylezl celý špinavý na konci, kde zrovna stál mladý Strager, a dal mu prospekt, kde byl celý podvozek krásně vidět (smích).

Takže když tatrovky začaly zajíždět výsledky na Dakaru, tak toho Strager byznysově využil?
Ano. Předtím prodával jednotky, maximálně desítky kusů. Po úspěších na Dakaru mu prodeje vyletěly a továrna dělala francouzské specifikace. Prosadil si v Kopřivnici osmikolky pro francouzský trh. Uměl chodit v tom, jak auta pro francouzský trh homologovat. Pak ale firmu převzal jeho syn, který k tomu neměl takový vztah jako starý pán.

Pierre Strager jezdil i na Dakar?
Vždycky se přijeli podívat do Afriky. Starý i mladý Strager. Brávali se sebou i Bartelku… Mademoiselle byla skvělá. Byla to ranařka, hodně nám pomáhala, uměla srovnat i starého Stragera. Jednou jsme jeli něco ve Francii zařizovat. Strager se nás ptal, jestli se nechceme u něj zastavit na kafe. O ona hned: „Kdo se takhle ptá, rozhodně nechce nikomu nic dát. Tak to my žádné kafe nechceme…“ Takhle mluvila se svým šéfem. Dokonce byla i v Pekingu, když jsme jeli závod Paříž–Peking (od roku 1992 konkurenční závod Dakaru – pozn. red.).

Může člověk, který se narodil v Novém Jičíně a vystudoval strojní průmyslovku v Kopřivnici, neskončit v Tatře?
My jsme byli skupina Jičíňáků, kteří chodili do Kopřivnice, ale do Tatry jsme nastoupili snad jen dva. Ale pro mě auta a automobilové závody, to byla vášeň. Už můj táta byl obrovský fanda do závodů, dělal hlavního pořadatele Štramberského okruhu, Jičínských skalek. Já jsem se tak motal mezi závodníky od dětství.

Pak jste i sám závodil. S osobními auty?
Ano. Někdy jsem byl až moc rychlý. Ale vyjel jsem si první třídu. Začínal jsem jako spolujezdec. Pak když Tatra začala dělat sportovní oddělení, tak jsem se tam přes vehementní snahu nedostal. Tehdy mi řekli: „Když seženeš žigulíka z Metalexu, tak s ním budeš moci jezdit.“

Jak jste to udělal?
Znal jsem se s Andrejem Barčákem (Andrej Barčák mladší – slovenský manažer v automobilovém průmyslu, vrcholem jeho kariéry bylo členství v představenstvu značky Opel – pozn. red.). Seznámili jsme se, když jsem v NDR dělal typové zkoušky s Tatrou 613 a Andrej tehdy pracoval v Motokovu. On se znal s Jílkem z Metalexu, u kterého to zařídil (Karel Jílek, zakladatel a technický ředitel Metalexu – pozn. red.). Já jsem všechno vyřídil a vyrazil pro auto do Metalexu. Tam mi Jílek říká: „Počkej, nemáme na to kola. Přece to nepovezeš na plechových discích. Příští týden kola budou a ty si pro to přijedeš.“ Druhý den moje angažmá v týmu padlo a s „mým“ žigulíkem nakonec jezdil mladý Tomáš Plesník s Miloslavem Kopcem (synem tehdejšího ředitele Tatry). A moje žena, která mi v závodění dost fandila, to obrečela se mnou.

Na začátku 90. let jste vedl tatrovácký závodní tým. Byly v týmu řevnivosti? Mně se vybavuje taková dobová věta: „Je potřeba pojezdit Lopraise…“
Ty byly takové řeči. Neměli jsme velké problémy. S Karlem jsme byli kamarádi. V roce 1990 mi při přípravách u Stragera spadlo na nohu rameno torzní tyče. Zlomilo mi dva prsty. Takže jsme se domluvili, že já pojedu v osmikolce (příběh tohoto vozu najdete ZDE), ačkoliv jsem původně měl závodit v Babče se Zdeňkem Kahánkem.

Měli jsme pro Karla nachystanou perfektní čtyřkolku s hliníkovou nástavbou. Ale neodpovídala úplně předpisům a já jsem se bál, že nás ze soutěže vyhodí. Takže Karel závodil na čtyřkolce, která byla původně stavěná jako doprovodný vůz a měla nastupování před předním kolem (dakarské speciály z Kopřivnice se do té doby vizuálně vyznačovaly tím, že měly kabinu posunutou dozadu a schůdek byl až za předním kolem – pozn. red.). A Karlovi se to od začátku „sr.lo“. Karel přišel v bivaku k osmikolce a říká: „Kluci, nemáte čerpadlo?“ Josef Kalina na něj, že nejsme Mototechna a jak si to představuje. Karel chvíli stál, pak se otočil a beze slova odešel. Za deset minut se objevil Karel, postavil na bočnici láhev slivovice a říká: „Kluci, máte to čerpadlo?“ A my: „Karlíku, samozřejmě, pojď dál. Všechno máme, dáme…“ (smích)

A jaké byly vztahy mezi týmy LIAZ a Tatra?
Na závodech skvělé, pomáhali jsme si navzájem. Dodnes se kamarádíme. Když jsme se vrátili domů, tak to vedení fabrik šroubovalo proti sobě, ale na rallye to bylo jinak. A kdyby nebylo kluků z LIAZu, tak my bychom na závodě do Kapského města patrně nedojeli (Dakar měl v roce 1992 cíl v jihoafrickém Kapském městě a Vlastimil Buchtyár s Měřínským v posádce havaroval. Jejich tatrovka neměla žádné sklo, přesto posádka dojela až do cíle na 8. místě mezi kamiony – pozn. red.). Půjčili nám svoje integrované přilby, se kterými se dalo bez čelního skla jet i v průtržích mračen. Naše přilby s brýlemi neseděly dobře a tlačily, že se to nedalo vydržet.

Čím si vysvětlujete, že LIAZ skončil a Tatra je tady pořád?
Tatrovka je specifická. LIAZ byl běžné auto, podobně řešená auta dělala celá řada výrobců. Po válce bylo v Evropě čtyřicet takových fabrik, teď tu najdete jen pár výrobců. Tatra je do terénu, na speciální projekty. S výkyvnými polonápravami a centrální nosnou rourou nemá na silnici co dělat. Její konstrukce je složitější, technologicky náročnější a nedá se s běžnou produkcí srovnávat.

Jako dítě mě fascinovala Totální Tatra. Bylo to dobré auto na rally do Afriky?
Za mě to bylo super auto. Ano, udělali jsme chybu, když jsme si na ročník 1988 nechali udělat listová péra v Prostějově a ona popraskala jak na šestikolce, tak i na osmikolce. Tenkrát jsem v Gau v Mali potřeboval zavolat do fabriky, aby nám pomohli. Přivezli mě do vojenského prostoru. Tam byla takovou bouda s obrovskou anténou, uvnitř stolek a židle. Za chvíli jsem měl spojení. Přitom doma v socialistickém Československu jsem se často nedokázal dovolat ani z Kopřivnice do Prahy, furt to padalo. Tenkrát jsem sehnal manželku a ona všechno zorganizovala a nám z fabriky poslali pět sad listových per letecky přímo do Gaa.

Kde vlastně osmikolová Totální Tatra skončila?
To se neví.

Proč podle vás byli Francouzi tak úspěšní v pořádání Dakaru?
Protože jsou to blázni (smích). Když se díváte na nějaké šílené expedice, tak jsou pod nimi podepsáni Francouzi. Ale vážně. Mladý Sabine, když se ztratil sám v poušti, vymyslel koncepci strašně těžkého závodu, který dojede jen někdo. A z toho vycházel duch závodu. Jezdci si pomáhali navzájem, teprve začínaly jezdit tovární týmy. Teď je to jiný svět. Vezměte si, že teprve při závodě do Pekingu pořadatelé poprvé postavili toalety pro závodníky. Předtím se chodilo do pouště za dunu.

„Vlasto, co blbneš!“

Který Dakar byl pro vás nejtěžší? Ročník 1992, který končil v Kapském Městě a vy jste ho dojeli s autem po havárii?
Ten byl nejtvrdší. Samotná havárie byla hrozná. Vyletěli jsme z tratě, převrátili jsme se na střechu do betonového koryta a tam auto na střeše zůstalo ležet. Naštěstí nikomu se nic nestalo. Já a Vlastimil Buchtyár jsem viseli v sedačkách hlavou dolů, Milan Kořený nebyl ani připoutaný, protože vytahoval pití z ledničky, která byla za mojí sedačkou.

Paradoxní je, že jsme havarovali za cílem rychlostní zkoušky. A že tu rychlostní zkoušku jsme jeli tak pomalu, to jsem byl fakt naštvaný, že nás v papírově rychlejší čtyřkolce dojel Zdeněk Kahánek na šestikolce. Viděl jsem ho ve zpětném zrcátku. Vyrazili jsme z cíle rychlostní zkoušky a Vlasta (Buchtyár) začal závodit (smích). Vyjeli jsme na kopec, po asfaltce a já říkal: „Vlasto, co blbneš. Máme spojovačku, zítra den volna. Kam se ženeš?“ Jeli jsme z kopce, dole levá zatáčka, takový zavírák a už jsme se nesli. Buch, rána. Milan Kořený se mě chytil. Já jsem seděl úplně vpravo. Tam dostaly dveře ránu a promáčkly se dovnitř. Když jsme dopadli, tak já poučený z kotrmelců ze soutěží jsem se odpoutal, vylezl ven předním oknem a strašně jsem nadával.

Měli jsme štěstí, jinak by moje žena jezdila na Dušičky na hrob do Konga. Milan Kořený, pokud by byl v okamžiku nehody připoutaný, by patrně dopadl hodně špatně, protože nad jeho místem se střecha auta hodně promáčkla i byl zdeformovaný i ochranný rám. Zbytek cesty absolvoval shrbený a pořád se mlátil hlavou o strop.

Co se dělo dál?
Pokračovali jsme do Kapského Města, ale strašně jsme zkusili. V Angole přišly lijáky a my neměli žádná skla v oknech. Deště dokonce soutěž přerušily. Pomocí vrtulníků se zachraňovaly motorky soutěžících, kteří se rozhodli přebrodit rozvodněnou řeku. Pořadatelé zrušili rychlostní zkoušku a naplánovali místo ní přejezd. Vyrazili jsme, svítilo sluníčko. Pak přišel déšť, kabina plná vody. Vyčasilo se, tak jsem se převlékli do suchého a že pokračujeme.

Vyjeli jsme na kopec, silnice běžela do dálky a na horizontu před námi byly jen černočerné mraky a v nich lítaly blesky. A tam my jsme jeli, bez oken (smích). Navlékli jsme se do vaťáků. Následovala speciála s nespočtem brodů přes řeky, kde bylo o půl metru víc vody než normálně. Při každém průjezdu nás v kabině zalila vlna. Ze sedačky crčela voda. Nohy jsem měl zakryté igelitovým pytlem, pod ním jsem schovával itinerář. Interkom nefungoval, takže jsme na sebe řvali. A lilo a lilo. Tam nebylo kde zastavit. Dojeli jsme speciálu, která končila na hranicích s Namibií. Odtud to bylo jen kousek do bivaku. Když jsme tam zastavili, vylezli jsme z auta a šel jsem za klukama, kteří už spali. Josef Kalina tohle setkání popisuje slovy: „Otevřel jsem oči a viděl jsem Marťana!“ A já jsem zatím žadonil o klíče od jejich nástavby, abychom se mohli někde ohřát.

A vaše tatrovka pořád jela?
Jasně, autu nic nebylo. Tatra prostě jede, pokud má kola. V Point Noir na letišti jsem sehnal vysokozdvižný vozík. Nabrali jsme kabinu za rám, celé jsme to zvedli, a tak dlouho jsme s tím houpali, až se rám srovnal. Dveře jsme sice trochu vyklepali, ale stejně jsme nastupovali předním oknem. Pokračovali jsme normálně dál v soutěži. Po čase se objevili pořadatelé, že to nejde, abychom soutěžili s takovou ruinou, že auto neodpovídá regulím. Já jsem začal řvát, držel jsem jednoho z nich i pod krkem: „My jedeme dva dny, dva dny se s tím trápíme, všechno jsme spravili a teď to najednou neodpovídá regulím? Tři dny před cílem?“ Pak mávli rukou a odešli. My jsme závod dokončili na osmém místě mezi kamiony.

Které nejvulgárnější francouzské slovo jste na závodech použil?
Já jsem nadával česky. Jenom občas jsem řval „Mérde“.

Byl to průšvih ve fabrice?
Ne, to byla naše věc. My jako závodní oddělení jsme měli větší průšvih, protože nám jedno auto v Africe zůstalo. Byla to Marakeška (doprovodná Tatra 815 – pozn. red.), která nešla vytáhnout. To bylo blbé.