A pak zas dol na opanou stranu padk k Lasinu, kde jsou sakra rychl thle rovinky a oteven oblouky, tam u nm trochu nakaly brzdy. Dohromady 40 kilometr nirvny.
A do n vetc Purosangue. Je to istokrevn supersport, ostr jak bitva, neskuten agresivn v projevu kdy chcete. Neopomn ani praktickou strnku vci, dokete s nm fungovat kad den.
I kdy SUVkm nebo crossoverm nefandte, Purosangue si prost muste zamilovat. A po svezen bez stupk pistoupte na dikci Ferrari. Je to supersport, kter jen trochu vc narostl do vky. Kdy Italov tvrd, e to nen SUV, muste s nimi na milion procent souhlasit.
Nemte ani pocit, e sedte nepatin vysoko, dn kymcen ani mosk nemoc. Vechny neduhy SUV nechali i s oznaenm tto kategorie daleko za dvemi vvojovch laborato s v Maranellu.
|
Ferrari Purosangue (175) v slech
|
Plnokrevnk, italsky Purosangue, je sam sval, m ob kola a tvery dvee, ale ct mu SUV by byla opravdov urka. Nejnovj Ferrari je bez pehnn jednm z opravdu pelomovch v historii znaky. Odvahu postavit tydveov, plnohodnotn tymstn auto sebrala ikonick znaka v roce 2015. Musel k tomu uzrt as, zjem zkaznk byl, neustle na znaku dotrali, a jim nabdne nco, m by mohli kad den vozit rodinu a sportovn nin. Podle tradic Ferrari z toho vyel zas supersport. Neskuten drav, obratn. Bez pehnn.
Pod dlouhatnskou kapotou m atmosferick dvanctivlec, to se dnes u moc nenos. O to je purosangue avnatj. Stovka za 3,3 sekundy a maximlka 310 mluv za ve. Pes sedm set kon dv tomu praktickmu ferrari obrovsk eln. Purosangue je samozejm jako kad ferrari vyprodan a drah. Vyjde na deset milion. V Maranellu si stanovili limit jeho podl nem pekroit 20 procent produkce znaky. Take i za zkladn cenu 390 tisc eur s dan se me stt, e se na vs dostane a za pr let.
A k tomu ob motor. Ano, v dnen dob to psob jako vsmch vem pokrokm downsizingu a environmentalistm. To, co burc pod kapotou a mimo jin dost vrazn ovlivuje celou architekturu Purosangue, je tradicionalistick pohon. Atmosferick plnn esti a pl litru objemu, dn hybridizace, jen ist sla vytoenho dvanctivlce. Pr to byla jasn volba.
Ten uloili dopedu, ovem opravdu a za npravu, a pro dokonal vyven (49:51) dali osmistupov automat dozadu k diferencilu. Schma transaxle dalo autu zkladn topografii i siluetu.
V m jen stechu
Je to opravdov supersport, s tm rozdlem, e oproti ostatnm z produkce Ferrari m o dv plnohodnotn msta vc. Nesed se ani v. Podle vvoj znaky jste za volantem, v pjemn stsnnm kokpitu obklopujcm idie a kopilota, stejn vysoko, jako v GTC4Lusso, shootingbrakovm kombkovm modelu, je ve vrob nahrazuje. A dokonce m mt n tit.
Silueta to naznauje: idi sed za dlouhatnskm umkem a za polovinou auta. Ct se jako by ml zadek na nprav, co umocuje pocit, e d mal lehkonoh spork. Aby bylo jasno, Purosangue m na dlku skoro pt metr, rozvor obch kol (vpedu dva a vzadu tiadvactky) je pes ti metry. Ped zatkou ale jako by metrky z 2033 kil such hmotnosti zahodil. S lehkost a neskutenou agresivitou se jimi prothne. Kdy jste na 725 kon neurval, chce zadn nprava janit, pod auto petiv vst obloukem.
Deset milion ve smyku
A na podn vyjede bokem. Je to ovem dokonale iteln a hlavn se nehrne ven pes pedn kola po ten, ale st umk dovnit. Pravda, na zimnch gumch to byla na promrzlm asfaltu na Bondone urit rozevltj zbava, ne a tam v lt vyraz Purosangue na rozplen asfalt na lepivch letcch.
Skvl zen a dokonal ladn podvozku idii dv naprostou suverenitu ovldn. Kdy to umte, prodriftuje jakkoliv oblouk. Vnmavj idi ct, jak v oblouku auto pracuje mohutn p zaten velkm motorem se pevn ope do nprav, neochvjn smuje umk, kam chce idi, z jako by byla mk, houpavj, vyjede usazen na zadnm kole. V obloucch specifickho polomru (eknme polodlouhch, sp pomalejch) jako by se na vjezdu, v momentu kdy idi rovn volant, zadek jet rozevlt zhoupnul, stoj za tm podle veho systm naten kol zadn npravy, kter autu pomh do zatky (maximln 3,5 stupn vytoen pi parkovn, za jzdy do 1,5 stupn). Nen to nepjemn, ani zrdn, jen si na to je teba zvyknout. Kad kolo je zen zvl, take vlastn jako byste v uritch momentech vyjdli ze zatky s rozhozenou geometri npravy.
Fenomenln je motor, atmosferick dvanctivlec m neskuten zvuk a gradaci. Snad jen z nejnich otek mu chyb trochu z, na kter jsme dnes v peplovan dob zvykl. Ale je to jen prvn zlomek sekundy, pak u je to lavina sly a neutuchajc hlad po otkch.
Brzdy s karbonkeramickmi kotoui jsou perfektn, ovem maj hodn tupou odezvu, nectte v nich progresi, naopak, nstup maj vlanj. Kdy jsme pejeli Bondone, kouilo se z nich. Ale brzdily stle suvernn.
Naprosto dokonal je pevodovka (pevzat z SF90 e 296 GTB, penst um a 2000 Nm), osmistupov dvouspojkov automat uloen u zadn npravy m fantastick mozek, ad urit rychleji a efektivnji ne lovk, hlavn je neskuten chytr. Ineni Ferrari jsou snad jedin, kte um nauit idla a mozek pevodovky adit pi njezdu do oblouku tak, e to dl skoro do puntku stejn jako idi s oima skenujcma trasu. Vnmavj ofr se s n nau pracovat tak, e j dv pokyny plynem, pdla pod volantem k manulnmu azen skoro nepotebuje. Pokud se chcete pokusit adit sami a zkusit bt lep ne elektronika, jsou velkm pomocnkem diody nahoe na vnci volantu.
Take ovldn Purosangue jako celku je jako v opravdovm sportovnm aut: krom volantu dte auto tak plynem, rukama v njezdu do oblouku, pravou nohou na vjezdu.
Bez navigace
S ovldnm dalch funkc se Ferrari trochu pere. Do modern futuristick sochy tvoc pstrojovku chtli zakomponovat co nejm ovlada, take se vtina poshlukovala do rznch multifunknch center, jedno dotykovo-fyzick ovld klimatizaci, vtina dalch je na volantu, pr ped levm kolenem. Njak se s tm nakonec idi sije, ale e by to lo ovldat poslepu, bezpen bez soustednho pohledu, to ne. Supermultifunkn volant m dotykov ploky, kter jednodue nenahmatte. A absolutnm pelapem, na kterm Ferrari trv nap svou aktuln produkc u dlouho, jsou smrovky ovldan palci na volantu. Na to si asi zvyknou jen ti, kdo d jen Ferrari; a stejn tpou, kdy maj volant v rejdu.
Grafika provoznho displeje je pehlednj, sem tam nm pi nkterm zobrazen nepila pln dotaen (obas nevidte otkomr, rychlomr hledte kdesi v kout). Na jemnj ladn klimatizace pouijete hlavn spolujezdce, a nakonec budete jezdit na Auto, i kdy m vzduchotechnika ovldn pro kad ze ty mst zvl. Velmi zajmavm krokem Ferrari je pln oputn navigace, vestavnou prost Purosangue nem: Stejn vichni jezd podle androidov nebo Apple navigace, vysvtluj.
Aerodynamick perla
Purosangue svou supersportovn nturu zachovv i v tom, e je z nj mizern vidt jinam ne dopedu. Zpoza volantu za oblinami a vstupky karoserie jen tute, kde kon. Pi manvrech natsno pomohou samozejm idla, milm zchvvem nedokonalosti na tom naprosto preciznm stroji je zadn kamera, kter se v zimn plskanici zapin tak, e je nanic. Pro tam nedali ostikova? eknete si. Protoe dozadu nevede hadika s kapalinou. Na omvn zadnho okna toti nen teba na fotkch to nen dobe vidt, ale sklo m specifick tvar je po stranch zalomen, dv hranky (mus bt lenost to vyrobit) vymezuj ploch prostedek. Cel to je proto, e se chtli u Ferrari obejt bez zadnho strae (a tedy i ostikovae). Take sklo specifickho tvaru ist proud vzduchu, kter tam smruje prduch pod spojlerem na horn hran vka kufru. Pi podrobnm prostudovn a jet lpe prohmatn tam odhalte hranku smujc istc vzduch na okno, a po stranch jet dv ploky tvoc kanlek.
Aerodynamika je vsostnou disciplnou u Ferrari. Vechny ty ploky, vezy, prduchy, kvli kterm je karoserie purosangue trochu karfiolovit, jsou funkn. Dva kanly v umku upravuj proudn tak, aby regulovaly podtlak v podbzch kol a petlak v motorovm prostoru. Na zdi zas byla spousta prce s odvedenm plavu co nejdl za vko kufru, zbavit se nekoordinovan se meloucho vzduchu v podtlaku za vozem je u hatchback tradin velkm problmem.
Ano, Purosangue m vlastn plebejskou koncepci se tveic dve a ptm vkem kufru v hatchbackovit siluet.
Studiu bonho profilu vnujte vc asu ne obvykle. Je to uebnice automobilovho designu. Radikln zez prahu do plochy dve dv bokm plastinost. Hodn nzk okno zadnch dve zvtuje opticky objem zdi a usazuje ji na kola. A hlavn, a to m Ferrari patentovan, lemy podbh propojen s prahy jsou jakoby oddlen od karoserie. To vechno auto opticky sniuje. Podvejte se jet jednou, a a ho potkte naivo, budete stejn pekvapeni. To auto m na vku jen 1,6 metru. Purosangue opravdu nen SUV ani z nj odvozen crossover. Vdy m svtlou vku podvozku jen njakch 18,5 centimetru.
A pak pijde pekvapen, dvee (vimnte si bezrmovch oken) se otevou od sebe, jako u skn. V tu chvli pochopte, pro m nepiznanou kliku zadnch dve (otvraj a zavraj je elektromotorky), ty prozrazuje jen spra na zadnm blatnku. Je to efektn i funkn, lp se nastupuje na zadn sedadla. kdyby chtli zadn dvee otevrat konvenn po vtru, museli by prothnout rozvor, u takhle jsou mezi npravami pes ti metry. Spork je to stle i uvnit, vzadu zrovna pebytek msta na hlavu nen.
Purosangue bude vhradn ist tymstn, aby kad z posdky ml svou plnohodnotnou sedaku, ptimstnou verzi v Maranellu neplnuj. I zadn kesla jsou polohovateln, mete ovem i sklopit opradla a zvtit zavazadlov prostor. Ten kryj trochu komplikovan panely jeden jej oddluje od kabiny za opradly, druh tvo plato. Kdy je vyjmete, daj se schovat pod podlahu kufru, je to vak hlavolam, kter je lep si natrnovat.
Koncert techniky
Jazykem Ferrari je Purosangue velk tymstn, tydveov supersportovn granturismo. Vkony tomu odpovdaj, motor dv 725 kon vkonu (pi 7 750 otkch) a 716 Nm (pi 6 250 ot.). Ferrari upozoruje, e 600 Nm u nabdne od dvou tisc otek, to pr je mon jen dky tomu, e m atmosferick plnn, s peplovnm by to nelo.
Dvanctivlec (evoluce motoru z GTC4 Lusso) m kompletn pepracovan vnitnosti, v Maranellu ho stav run. Vdy jeden montr ho seskldv pt smn, pak ho podepe. Motor dostal hlavu odvozenou z agregtu pro model 812 Competizione, nov vfuk, mazn (se suchou skn), vodn pumpu i sn, pm vstikovn pracuje s tlakem 350 bar.
K tomu nov osmistupov automat, prvnch sedm stup naskldali hodn nahusto, aby mlo Purosangue vuk, osmika je hodn dlouh, dlnin.
Impuls k tomu, e si v Maranellu troufli na to postavit mohutnj auto ne na co jsme u Ferrari zvykl, bylo vc, jednm z hlavnch byl vynlez. Tak to u Ferrari chod. Krom pbhu a dostaten vysok cenovky, je podtrhnou vjimenost, daj tak na technick een. A povate, e jsou to asto uniktn vci, kter dostanou teba jen dv tiscovky aut ron.
V ppad Puronsangue je to systm aktivnho zen odpruen. To umouje na pomry Ferrari nebvale vysok a tk auto vychovat a zkrotit tak, e se chov jako spork. Superrychl elektromotory systmu True Active Spool Valve vyvinut ve spoluprci s renomovanou firmou Multimatic u kadho z kol tla zespoda proti pruinm, potlauj tak nklony, kontroluj kontakt pneumatiky s vozovkou a auto stabilizuj, neustle monitoruj pohyby karoserie, natoen volantu a dal veliiny a podle toho pruiny pedepnaj. Auto se tak obejde bez stabiliztor. Auto jen pro tento systm potebuje vedle klasick dvanctivoltov palubn st jet osmatyicetivoltovou vtev pro tlumie. Cel systm se aktivuje pi bonm peten nad 1G, v tu chvli sn tit vozu o centimetr.
U Ferrari se chtli tmto systmem tak vyhnout houpavmu a he kontrolovatelnmu vzduchovmu odpruen. Aktivn odpruen umouje kontrolovat pilnavost kol, vyvaovat auto (prav/lev, odpedu/dozadu) a lpe dit ve spoluprci s dalmi systmy cel chovn auta. Ve srovnn s tradinmi adaptivnmi nebo semiaktivnmi systmy zaruuje pesnj ovldn s vy frekvenci penastavovan odezvy karoserie vi kolu.
Pedn nprava m nahoe lichobnkov rameno, to spodn je rozdlen na dva dly. Vzadu je vceprvkov zaven kad kolo vedou ti ramena.
Pedn kola dostvaj toiv moment pes svou vlastn pevodovku pmo z klikov hdele (systm pevzat z Ferrari FF a jeho nstupce GTC4 Lusso). Sla se na pedn kola pen pes dv samostatn spojky, kad z nich m na starosti jedno kolo, a proto je pohon kol zcela nezvisl a nen poteba diferencil. Nad 190 kilometr v hodin (od vytoen tyky) se pohon pedn npravy odpojuje. Vektorovn toivho momentu je tak deliktn, e o nm idi nev, stejn jako o samozejm pomoci elektronicky zenho samosvornho diferencilu vzadu pevzatho z tiscikoovho monstra SF90 Stradale.
