Tu děsivou scénu 1. května 1994 ve 14:18 viděly živě miliony diváků, a dvě miliardy dalších později. Senna vedl na okruhu Imola při Velké ceně San Marina až do 6. kola, kdy v zatáčce Tamburello ve vysoké rychlosti narazil do betonové zdi a byl usmrcen částí závěsu kola, která mu rozdrtila přilbu.
Sloupek řízení, zkrácený na jeho přání, bohužel povolil v té nejnevhodnější chvíli. Na oficiální oznámení smrti z boloňské nemocnice Maggiore si bylo nutné počkat až do 19:15. Následoval týden šílenství a globálních poct, doprovázený po pohřbu třemi dny národního smutku v Brazílii. Síla televize způsobila, že smrt Senny v pouhých 34 letech zasáhla více lidí než smrt JFK.
Byl to celkově černý víkend formule 1. Již při pátečním tréninku se po vyjetí z trati zranil Rubens Barrichello a v sobotu se za volantem svého Simteku zabil Roland Ratzenberger. Imola je příliš rychlá a auta nebezpečná na manévrování v tak vysokých rychlostech, které tato trať vyžaduje.
Zatáčka Tamburello byla proto po této tragédii upravena a na oslavu Sennovy památky byla kousek před ní vztyčena malá bronzová socha, která se stala poutním místem fanoušků z celého světa.
Parkoval ho v obýváku
Trojnásobný mistr světa (1988, 1990 a 1991) a vítěz 41 Grand Prix je jednou z nejznámějších postav ve světě F1 a mezi fanoušky se těší ikonickému statusu. Toho se snaží využít Brit Robert McFagan, který právě v době výročí 30 let od závodníkovy tragické smrti, nabízí auto, s nímž Brazilec jezdil, a na jehož vývoji se také významně podílel. Honda NSX z roku 1991 s 39 100 mílemi na tachometru, je aktuálně na prodej na britském online bazaru Autotrader za horentních 500 000 liber, tedy v přepočtu 14,6 milionu korun.
Původní značka SX-25-59 již na voze není, protože auto již není registrováno v Portugalsku, ale ve Velké Británii. Vůz bude od 23. do 25. srpna k vidění na výstavě Senna v Silverstone, a kupující si ho prý bude moci vyzvednut po skončení výstavy.
Toto auto Senna přímo nevlastnil, ale jednalo se o vůz, který měl k dispozici od portugalského importéra Hondy, a jezdil s ním vždy, když v Evropě pobýval během závodní sezony a působení v McLarenu a u Williamsu. Brazilec prý s autem ujel okolo 5 tisíc kilometrů. Současný majitel auto koupil v roce 2013 od místního prodejce Hondy ve Faru. Od roku 2013 s ním najel 13 795 kilometrů a celkově má auto najeto 62 900 kilometrů. McFagan ho prý nepoužíval v dešti a v zimě ho měl zaparkovaný přímo v obývacím pokoji.
Ayrton Senna jezdil celou řadou aut. Nejznámější z nich je však nepochybně právě tato červená Honda NSX. Existuje mnoho fotografií Senny s tímto japonským sportovním vozem, který se objevil také v dokumentu „Závodění je moje krev“, který zachycuje jeho vášeň pro rychlost. Brazilec se i přímo podílel na finálním ladění svého budoucího „služebáku“. S motory Honda měl zkušenosti z formule 1, kdy měl motory Honda ve svých monopostech Lotus a McLaren.
Slavný jezdec měl k dispozici klíčky hned od tří těchto vozů. Jeden černý měl ve své domovské zemi Brazílii a další v téže barvě společně s oním červeným ve svém evropském domově v Portugalsku.
Inspirace stíhačkou F-16
Na konci 80. let, kdy Honda dominovala ve formuli 1, tato japonská automobilka zatoužila mít své superauto, stejně jako Ferrari a Porsche. Projekt ve skutečnosti začal v roce 1984, kdy Japonci požádali italské studio Pininfarina, tvůrce legendárních vozů Ferrari, aby jim navrhl předobraz budoucího vysoce výkonného kupé.
Vznikl tak prototyp HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) a později i produkční verze. Tým designérů vedl Masahito Nakano a jeho členem byl mimo jiné i Ken Okujama, který u Pininfariny pracoval na modelech Ferrari. Inspirací pro dynamické tvary prý byl i kokpit nadzvukové stíhačky F-16 Fighting Falcon.
Honda NS-X (zkratka pro New Sports eXperience) se veřejnosti představila v únoru 1989 na Chicago Auto Show. Sériová verze, která přišla o pomlčku v názvu, se začala vyrábět o rok později, a v Evropě byl vůz v nabídce od roku 1991. Kvůli svému špičkovému modelu dokonce Honda postavila nový závod v Točigi v blízkosti výzkumného centra a testovacích tratí japonské automobilky. Zaměstnávat měl 310 lidí, kteří měli vyrobit denně okolo třiceti exemplářů. V roce 2004 se však produkce přestěhovala do Suzuky, jen kousek od slavného okruhu. Byl to nejdražší vůz automobilky Honda, jeho cena se pohybovala mezi 9,66 a 13,55 milionu jenů (2,15 až 3 miliony Kč).
Výrobu vozu měli na starost montéři s nejméně desetiletou pracovní praxí, kteří pracovali v malých skupinách a pravidelně měnili úkoly, aby se předešlo chybám způsobeným nadměrnou rutinou. Robotizované byly pouze některé operace, jako svařování přední části karoserie, mnoho dalších montážních postupů se stále provádělo ručně, a to s téměř obsedantní pozorností, která se odrážela ve všech detailech.
V hlavní roli hliník
Honda NS-X byla prvním sériově vyráběným vozem s hliníkovým monokokem a hliníkovými karosářskými díly. Z téhož materiálu byly i nápravy a kola, což pomohlo snížit hmotnost o 180 kg. Díky tomu nejrychlejší silniční honda své doby měla hmotnost jen 1350 kg.
Srdcem vozu, jak se na Hondu sluší, byl motor, uložený napříč před zadní nápravou. I přes dostupnost motorů V10 a V12 použitých ve formuli 1 padla nakonec volba na menší pohonnou jednotku, třílitrový šestiválec s uspořádáním do V. Mohl se pyšnit titanovými ojnicemi, hliníkovou hlavou válců, čtyřmi vačkovými hřídeli v hlavě a stejným počtem ventilů na válec s časováním VTEC. Kovaná kliková hřídel byla navíc vyrobená ze stejného typu oceli jako u závodního motoru V12.
Výsledkem byla jak dobrá odezva v nízkých otáčkách, tak vysoký špičkový výkon 201 kW (274 koní) při 7 300 1/min, s omezovačem zasahujícím v 8 tisících otáčkách. Elasticita motoru umožňovala Hondě použít převodovku s pouze pěti rychlostními stupni, umístěnou napříč jako motor.
Samosvorný diferenciál využívala systém viskózní spojky a epicykloidní ozubení připomínající centrální rozdělovače tehdejších vozů s pohonem všech kol. O bezpečnost se starala kontrola trakce, která je založena na snímačích otáček kol ABS, snímačích úhlu natočení volantu a měřičích vertikální rychlosti a zrychlení. Všechny tyto informace jsou odesílány do elektronické řídicí jednotky, která je porovnává s databází dříve uložených situací a rozhodne, zda je či není vhodné zasáhnout, aby nedocházelo ke ztrátě přilnavosti hnacích kol, uzavření výkonové klapky a snížení množství benzinu.
Nakonec přišla o „mrkačky“
Honda NSX se prodávala levněji než tehdejší Ferrari 348 tb a mohla nabídnout i kvalitnější zpracování a větší spolehlivost. Japonský model si velmi pochvaloval i slavný britský konstruktér Gordon Murray, který s ním najezdil 75 tisíc kilometrů.
Původně byla Honda NSX (v Severní Americe se prodávala pod značkou Acura) k dispozici jako kupé, od roku 1995 se k němu přidala i verze Targa s odnímatelným panelem střechy. V roce 1997 vůz dostal i větší motor 3.2 V6 s výkonem 292 koní a šestistupňovou převodovku. O pět let později kvůli bezpečnostním předpisům nahradily vyklápěcí světlomety pevné pod čirými krycími skly.
V Japonsku se prodávaly i odlehčené verze NSX S a NSX S-Zero s tvrdším nastavením podvozku, což přispělo k dynamičtějšímu projevu. Vrcholem potom byla verze NSX-R. Auto se objevilo i v závodech, v polovině 90. let třikrát ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans a velké úspěchy slavilo zejména v prestižní japonské sérii Super GT.
Prodeje však postupně zaostávaly za představami vedení automobilky, a tak byla produkce NSX v roce 2005 ukončena. Během patnácti let bylo vyrobeno celkem 18 800 vozů. Prodej dosáhl nejvyšší úrovně v roce 1991, kdy činil 8422 kusů. Od té doby trvale klesal roční objem výroby až na finálních 235 kusů.
V roce 2016 se představila druhá generace s hybridním pohonem, která však byla prodejním propadákem a po šesti letech skončila již bez nástupce.
