Bateriové vlaky se osvědčují, jejich rozšíření závisí podle dopravců na krajích

Před rokem vyjely čtyři bateriové RegioPantery z dílny plzeňské Škoda Group do pravidelného provozu v Moravskoslezském kraji na trati mezi Ostravou a Veřovicemi. Po prvním roce je dopravce hodnotí jako spolehlivé. „Dobře zvládají přechod mezi napájenou a nenapájenou částí tratě i provoz v náročnějších zimních podmínkách,“ sdělila ČTK mluvčí Českých drah (ČD) Vanda Rajnochová. Dopravce má u Škoda Group pro region objednaných dalších 15 bateriových vlaků, mají vyjet v jízdním řádu 2026/2027.

Bateriové vlaky využívají elektřinu z trolejí a na neelektrifikovaných tratích mají dojezd na baterii zhruba 80 kilometrů. Dopravce díky tomu nemusí na jednu trať vysílat dva vlaky a cestující nemusí přestupovat tam, kde končí troleje. Na některých spojích ČD zaznamenaly nárůst počtu cestujících až o 20 procent.

Baterie se nabíjí při jízdě pod trolejemi, využívají rekuperaci při brzdění, další možností je dobíjení v depech nebo stanicích z dobíjecích bodů. „Nemusíme technologicky zajišťovat doplňování pohonných hmot nebo provozně řešit dopady případné napěťové výluky trakčního vedení,“ uvedla Rajnochová.

Za první rok vlaky najely podle ČD zhruba 680.000 kilometrů, z toho asi polovinu v bateriovém režimu. Jejich provoz přinesl roční úsporu 200.000 litrů nafty a snížení emisí o zhruba 500 tun oxidu uhličitého, sdělil ČTK mluvčí Škoda Group Jan Švehla.

Podmínkou nasazení bateriových vlaků na dalších tratích je podle oslovených dopravců objednávka od krajů a ministerstva dopravy. Ti jako objednatelé určují rozsah dopravy i požadavky na vlaky. „Řada krajů nyní připravuje výběrová řízení na pořízení bateriových vlaků, například Královéhradecký, Ústecký, Olomoucký nebo Kraj Vysočina,“ sdělil ČTK mluvčí RegioJetu Lukáš Kubát.

Dopravci se shodují, že to závisí také na dostupnosti dotačních programů. Zároveň upozorňují, že ideálním řešením by byl co největší rozsah elektrifikovaných tratí. „Nezdá se však, že by elektrifikace byla v současnosti hlavní prioritou Správy železnic, a proto jsou bateriové vlaky vhodným řešením v mezidobí,“ uvedl Kubát.

Kvůli vysoké pořizovací ceně je podle mluvčího Leo Expressu Emila Sedlaříka možné tyto vlaky nasazovat především na dotovaných regionálních tratích. Bez veřejné podpory jsou podle něj bateriové jednotky zhruba desetkrát dražší než relativně nové nízkopodlažní dieselové vlaky. „Bateriové vlaky budeme na základě poptávky objednavatele nabízet například pro trať na Orlicku,“ sdělil ČTK Sedlařík.

Sedlařík zároveň upozorňuje na to, že při rozhodování o investicích je nutné porovnávat pořízení vozidel s budováním infrastruktury. „Při jednoduché elektrifikaci, tedy pouze instalaci trolejového vedení a souvisejícího napájecího systému na již existující trať, je za cenu jednoho BEMU možné získat přibližně pět kilometrů elektrifikovaných tratí,“ uvedl. Zatím podle Sedlaříka nelze zcela vyhodnotit náklady na bateriové vlaky vzhledem k výměnám baterií.

Škoda Group má aktuálně uzavřené smlouvy na více než stovku bateriových vlaků. Vedle 15 těchto vlaků pro ČD vyrábí pro RegioJet 34 hybridních diesel-bateriových vlaků, které mají vyjet v prosinci 2029 v severovýchodních Čechách. Firma po jejich nasazení očekává snížení emisí až o 19.000 tun oxidu uhličitého ročně. Dalších až 36 vlaků připravuje na Slovensko a až 16 vlaků do Lotyšska.

„Další vývoj směřuje hlavně k vyšší kapacitě baterií a efektivnějšímu řízení energie, což prodlouží dojezd a zkrátí čas nabíjení. Souběžně sledujeme i vývoj nových typů bateriových článků s delší životností,“ dodal Švehla. Firma využívá data z provozu čtyř již nasazených vlaků k optimalizaci využívání energie.

Arriva, která provozuje bateriové autobusy, sleduje rychlý vývoj této technologie. „Zlepšuje se výdrž, zvyšují se dojezdy na jedno nabití a zrychluje se nabíjení. To samé očekáváme u vlaků,“ dodal pro ČTK mluvčí Arrivy Jan Holub.

‚;
} else {
let zoneId = ‚78406‘;
zoneId = (zoneType === ‚autonaelektrinu‘) ? ‚230106‘ : zoneId;
div.innerHTML = “;
}
}