„S nápadem přišla policie. Prý jestli by k tomu nebylo možné použít stávající technologie, které se začínají montovat do vozidel,“ popisuje genezi zařízení Zdeněk Lokaj z Dopravní fakulty ČVUT v Praze. „S kolegy z VUT v Brně jsme tedy připravili projekt, podali jsme ho do soutěže a nakonec jsme uspěli.“
„Naše řešení stavíme na technologii, která je standardně určená k poskytování dopravních informací: například dopravní nehody, práce na silnici, kolony,“ navazuje Lokaj. „Tyto informace dostaneme buď z dalšího auta, které je vybaveno touto technologií, nebo z chytré infrastruktury. Tato technologie je otestovaná a teď se dostává do sériové výroby vozidel. A právě na tom stavíme naší aplikaci.“
Jedná se o již existující systém decentralizované komunikace V2X (Vehicle-to-X), který začínají dostávat moderní vozidla.
V Rozstřelu následně Zdeněk Lokaj ukázal, jak v tuto chvíli prototyp vypadá. Uvedl, že funguje na vzdálenost nižších stovek metrů. A hovořil také o tom, zda lze zabránit možnému zneužití této technologie: aby například hackeři nemohli tímto způsobem narušit silniční provoz.
Zdeněk Lokaj z ČVUT představil v Rozstřelu prototyp svého zařízení.
Bezpečnostní zajištění je podle Lokaje na celém systému nejsložitější částí. „Musíme totiž popsat veškerá rizika, která z těchto technologií vznikají. Jakákoliv technologie má nějaká rizika, která musíme umět ošetřit a existuje tedy i riziko, že ji využije někdo, kdo není autorizován.“
Součástí projektu ČVUT a VUT je proto i bezpečnostní architektura celého systému. „Tedy, kdo musí schválit aktivaci, jakým způsobem to proběhne technicky, jestli to půjde přes operační důstojníky a že vlastně když zasahující policista požádá o autorizaci, tak až ve chvíli, kdy je tato autorizace hotová, může být tato funkce aktivovaná.“
„Snažíme se k tomu využívat standardní kryptografické nástroje, které se používají třeba v bankách, a to právě proto, abychom eliminovali do maximální možné míry rizika, která dnes známe,“ říká Lokaj.
A jak vlastně tato technologie funguje? Sešlápne za řidiče na dálku brzdu? Zablokuje mu volant? Právě tyto možnosti uvádějí kritici této technologie jako krajně nebezpečné, které by mohly řidiče pronásledovaného vozidla zranit, případně i zabít.
„Nic takového to není. Ani na dálku na brzdu nedupne. Dlouze jsme bádali nad tím, jak to vyřešit. V současné době v našem prototypu vysíláme signál, který přes jednotku, jež je ve vozidle, dokáže poslat povel do řídící jednotky druhého vozidla a omezí mu přívod paliva.“
Ujíždějící vozidlo tak bude zpomalovat a policisté následně řidiče mohou snadněji zastavit. Technologie funguje v naftových a benzinových vozidlech. Zatím ale není vyzkoušená v případě elektromobilů.
Tam se podle Lokaje bude zastavení na dálku řešit zřejmě s rozvojem autonomního řízení. „Předpokladem je, že ve vozidle bude nějaká funkcionalita bezpečného zastavení. Auto prostě ve chvíli, kdy tuhle funkcionalitu zaktivujeme, bezpečně zajede ke krajnici, zastaví a vypne motor.“
Pokud se technologie ČVUT a VUT prosadí do sériové výroby, nebude podle Lokaje příliš nákladná. Stávající prototyp vyjde sice na několik tisíc eur, ale v případě, že se tato technologie zmenší a zjednoduší, vyjde řádově maximálně na několik desítek eur do jednoho auta.
Spolupracují čeští vývojáři s některými světovými automobilkami? Nevyvíjejí jiné firmy ve světě podobnou technologii? Jak daleko je doba, kdy bude mít v sobě toto zařízení jakékoliv auto? A máme k jejímu použití v Česku dostatečné legislativní podmínky? I na to odpovídal Zdeněk Lokaj v Rozstřelu.
