Polopásové podvozky nabízejí mnohem nižší měrný tlak a tím pádem i větší průchodivost než jejich kolové protějšky. U většiny typů zvládne ovládání vozidla řidič zvyklý na běžná kolová vozidla, zatímco u čistě pásových vozidel je nutný speciální výcvik. Také konstrukce řízení je jednodušší než u pásových vozidel, což přináší úsporu materiálu, zrychlení výroby a snížení výrobních nákladů.
Historie polopásů
První polopásová vozidla se objevila současně s vynálezem housenkového pásu. Firma Lombard vyráběla polopásové parní lesnické traktory již od roku 1899. Modernější traktory Holt 75, vyráběné od roku 1908, již byly vybavené motorem spalovacím s výkonem 75 koní (55 kW).
Prvními německými „příležitostně“ polopásovými vozidly byly nákladní automobily Daimler, které měly jako příplatkovou výbavu pás, jimiž bylo možné opásat kola zadní nápravy a kola dvou pomocných náprav, připevněných k rámu. Takto upravená vozidla se vyvážela do Portugalské Západní Afriky (dnešní Angoly), kde prokázala velmi dobrou průchodivost v těžkém terénu.
Německá císařská armáda používal polopásové dělostřelecké tahače Daimler Marienwagen, ale z objednaných 170 kusů bylo dodaných jen 44. Další vývoj byl silně omezen Versailleskou smlouvou, která zakazovala Německu vlastnit tanky a těžké dělostřelectvo. Nicméně polopásová vozidla vznikala i nadále.
Polopásový Maffei MSZ 21 z meziválečného období
Na základě civilního tahače MSZ 21 (Maffei Strasse Zugmaschinen), společnosti Maffei AG, bylo na popud náčelníka výzbrojního úřadu (Heereswaffenamt) Ernsta Kniepkampa postaveno polopásové vozidlo, využívající stejný princip jako tahače Daimler. Před normální zadní nápravou byla ramena s pomocnými koly, která bylo možné spustit dolů, navléknout na ně pásy a tak zvýšit průchodivost vozidla. Armáda s tímto řešením souhlasila a v roce 1930 objednala 24 zkušebních vozidel. Jejich testy probíhaly pod hlavičkou civilních firem.
V roce 1928 probíhaly na polygonu Kummersdorf testy tahače MS také z dílen Maffei AG. Toto vozidlo používalo pojezdový systém Citroen Kegresse s gumovým pásem, hnacím kolem vpředu, napínacím vzadu a čtyřmi malými pojezdovými koly. Výsledky nebyly špatné, ale gumový pás byl drahý. Bylo třeba najít řešení vyhovující pro všechny složky budoucího Wehrmachtu.
Proto vydal výzbrojní úřad, konkrétně jeho 6. oddělení Wa.Prüf. 6 (Waffenamt Prüfwessen) pro tanky a motorizaci ve spolupráci se 4. oddělením Wa.Prüf. 4, pro dělostřelectvo požadavky na ucelenou řadu dělostřeleckých tahačů. Řada začínala lehkým Sd.Kfz.2 určeným pro výsadkáře a vlečení protitankových děl PaK 36 ráže 3,7 cm, přes lehké 1t Sd.Kfz.10 a 3t Sd.Kfz.11, pokračovala přes střední 5t Sd.Kfz.6, 8t Sd.Kfz.7, těžké 12t Sd.Kfz.8, určené k přepravě těžkých dělostřeleckých kusů a tankových podvalníků Sd.Ah.116 a končila 18t Sd.Kfz.9 schopným vyprošťovat tanky.
Vývojem jednotunového polopásového tahače (Halbketten Zugmachine) byla pověřena firma DEMAG (DEutsche Maschinenfabrik AG). Práce začaly v roce 1932. Tahač měl sloužit k vlečení protitankových kanonů ráže 37 mm, protiletadlových kanonů ráže 20 mm a 37 mm a pěchotních děl ráže 75 mm. V polovině roku 1934 byl dokončen první prototyp DII 1 a na přelomu let 1934 – 35 ho následoval druhý DII 2. Oby byly poháněné šestiválcovými motory BMW 315 s výkonem 20 kW.
