PODCAST: „Cílem je elektrické letadlo pro běžného pilota,“ říká vývojář

0
40

Prototyp elektrického letadlo už testovali v nejrůznějších podmínkách: v alpských výškách či v mrazech zimní Skandinávie. Létali téměř denně, když to počasí dovolilo. Vše proto, aby, jak říká Zdeněk Němec, „se podařilo systém posunout k uživatelské přívětivosti“. A tím je myšleno, aby do něj mohl přesednout jakýkoli pilot Phoenixu a rovnou letět.

Elektrické letadlo ΦNIX

Budovat elektrický letoun (elektrolet) je v porovnání s elektromobilem složitější v tom, že letectví je striktně limitováno vzletovou hmotností. Letoun ΦNIX spadá do kategorie ultralehkých letadel, což mu v našich podmínkách dovoluje maximálně 600 kg. 

Hmotnost baterií ale není jediným parametrem, který je třeba ohlídat. V letectví je třeba mnohem pečlivěji zajistit pokud možno konstantní výkon při různé zbývající kapacitě baterie tak, aby mělo letadlo nejen dostatek energie k dokončení letu, ale také dostatek síly k dalšímu stoupání, pokud by bylo třeba.

Detail baterie

„Je mnohem náročnější (než kupříkladu u elektromobilu – pozn. red.) vybalancovat množství energie, která teče z baterií. Důležité je také zajistit rovnoměrné čerpání energie ze všech bateriových článků,“ vysvětluje Němec.

Charakter letounu ΦNIX (v jehož jméně je zakotvena jednotka elektrického potenciálu), vycházející z benzínové verze Phoenix, připomíná svými výkony spíše motorový kluzák. „Čím větší je klouzavost, tím menší je spotřeba elektrické energie na časovou jednotku. Vždy říkám, že když nastoupáte dva kilometry nad Prahu, tak (s Phoenixem – pozn. red.) bez motoru v klidu dokloužete do Ústí nad Labem,“ přibližuje schopnosti letounu Němec.

Elektrické letadlo ΦNIX

Společnost Pure Flight v posledních měsících řešila především převzetí kompletní výroby letadel Phoenix, což trochu zbrzdilo práci na elektrické verzi. Komplikací je i turbulentní situace v cenách baterií. Zdeněk Němec je ale pozitivní. 

„Nyní zrovna nabíjíme letadlo pro další sérii testů s novým motorem,“ říká.  Cílem snažení celého týmu je elektrolet, který bude moc užívat běžný pilot a nikoli pouze pilot, vyškolený speciálně pro zacházení s elektroletem. 

Technické parametry elektroletu

  • Osádka: 1 pilot
  • Kapacita: 1 pasažér (nebo druhý pilot)
  • Rozpětí křídel: 10,4 m, 11 m nebo 15 m 
  • Délka draku: 6,5 m 
  • Maximální vzletová hmotnost: 

LSA/UL600 – MTOM 600 kg
UL France – MTOM 525 kg
UL – MTOM 472,5 kg

  • Vrtule: za letu stavitelná, průměr 160 cm
  • Pohon: čistě elektrický
  • Výkon motoru: 60 kW
  • Baterie: Li-Ion, 35 kWh
  • Výdrž: 2,5 h
  • Nejlepší nabíjecí čas: 20 minut na 85% kapacity

Výkony

  • Nejvyšší rychlost: 235 km/h
  • Cestovní rychlost: 220 km/h
  • Pádová rychlost: 73 km/h u rozpětí křídel 15 m
  • Klouzavost: 1:30 při 130 km/h
  • Spotřeba při eko režimu: 11,5 kW

V Technet podcastu jsme se zaměřili na další parametry elektroletu, kupříkladu chlazení motoru. Ptali jsme se i na možnosti prodloužení letových výkonů za pomoci solárních panelů a přišla i řeč na vývoj dobíjecí infrastruktury letišť. Zkušenosti kupříkladu ze Švédska se prý jen těžko dají srovnávat se zbytkem světa a už vůbec ne s Českou republikou. „Na elektroletce se u nás stále ještě pohlíží jako na blázny,“ říká s povzdechem Němec.

Dobíjení elektroletu

Jaká je podle Zdeňka Němce budoucnost alternativních pohonů v letectví? Kdo je cílová skupina elektroletů a kolik bude ΦNIX stát ve srovnání s benzínovou verzí? Na to se jsme se snažili najít odpověď v nejnovějším Technet podcastu. 

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno