Popular nabídl v časech hospodářské krize laciné, ale kvalitní svezení. Není divu, že ve výrobě vydržela v mnoha verzích do konce války a ještě krátce po ní.
Popular na trhu, který se potýkal s propadem ekonomiky, uspěl také díky bezkonkurenčně výhodné ceně. Zatímco koncem 20. let přišla nejlevnější auta na zhruba 40 000 korun, u nové škodovky začínaly ceny na 17 800 korun za dvoumístný roadster, čtyřmístný polokabriolet byl o tisícovku dražší.
Je jasné, že se někde muselo šetřit, v základním provedení například chyběl na zadní poháněné nápravě diferenciál, brzdy musely stačit mechanické. U poměrně malého auta to ale tolik nevadilo.
Za zrodem modelu, díky ceně dostupného pro střední třídu, stál ředitel mladoboleslavské továrny Karel Hrdlička, který se funkce ujal v lednu 1930. Jeho zadání bylo jasné – jednoduchý vůz, který by umožnil velkosériovou (tedy na tehdejší poměry) výrobu a přes nižší cenu dostal automobilku z potíží. Zpočátku sice Hrdlička prosazoval automobil s motorem, vznikl dokonce prototyp Škoda 932, který dostal přezdívku Kadlomobil, nakonec ale zvítězilo tradičnější, byť modifikované pojetí.
Konstruktéři v Mladé Boleslavi opustili tradiční žebřinový rám a inspirováni tatrováckou koncepcí zvolili pro nový vůz řešení s centrálním páteřovým nosníkem, ze kterému vycházely výkyvné polonápravy. Na tento podvozek – s motorem vpředu a s pohonem zadních kol – pak byla přišroubována karoserie. Vzniklo tak pojetí, které v mladoboleslavské automobilce vydrželo skoro čtyři dekády až do roku 1971, kdy z Kvasin vyjela poslední Octavia Combi.
Úplně prvním modelem s tímto pojetím se už na podzim 1932 stala Škoda 420 Standard, označovaná ovšem jen za přechodný typ, na kterém chtěla továrna nasbírat potřebné zkušenosti. Poháněl jej čtyřdobý čtyřválec s postranními stranovými ventily (SV) a výkonem 20 koní. Po dvou letech, kdy se vyrobily zhruba čtyři stovky těchto automobilů, pak přišel čas na první popular. Kromě slabšího motoru o výkonu 18 koní (odtud označení Škoda 418) také dostal rám z roury místo svařených profilů.
Brzy se ale ukázalo, že menší a slabší motor není právě nejlepší volbou, a tak ještě v roce 1934 přišel do prodeje silnější typ Škoda 420. Vyráběl se jako dvoudveřový uzavřený vůz i kabriolet, sedan nebo sportovní roadster, stal se také základem pro úspěšné dodávkové automobily. Téhle varianty popularů vzniklo více než 4 000 kusů. Během let se Škoda Popular dočkala i dalších změn, mimo jiné modernějšího motoru s rozvodem OHV, mírně rostly také rozměry.
Vůz, díky kterému se mladoboleslavská škodovka dostala na špičku prodejů mezi československými továrnami, se ale kvůli tomu zároveň vzdaloval představě lidového vozu. Proto v Mladé Boleslavi přišli v polovině roku 1937 s jednodušší verzí zvanou Liduška, do začátku války se ale podařilo vyrobit jen malou sérii. Největšího rozšíření se dočkala varianta Škoda Popular 1100 OHV s motorem o výkonu 30 koní, který se vedle Lidušky vyráběla i krátce po válce.
Celkem vzniklo mezi lety 1934 a 1946 přes 20 000 popularů všech verzí, přičemž za války byla výroba jinak oblíbeného vozu výrazně omezena. Popularem jezdila řada známých osobností, třeba fotbalista František Plánička nebo umělecký pár Karel Čapek a Olga Scheinpflugová. Ke svým výpravám si jej zvolila také řada cestovatelů, včetně slavného Františka Alexandera Elstnera, který se Škodou Popular projel ve druhé polovině 30. let Severní i Jižní Ameriku.
