Na začátku je nutné říci, proč vlastně dochází k otevření nebo utržení dveří za letu a proč je to dnes problém. Dřevěná letadla s plátěným potahem měla jednoduché dveře s panty vpředu, takže je proud vzduchu „přibouchl“. Navíc létala nízko, takže i kdyby dveře upadly, kromě jisté ztráty komfortu nešlo o nic vážného. Podobná situace byla i u prvních celokovových letadel typu Douglas DC-2 a jejich vrstevníků.
Předválečné dopravní letouny, jako tento D.H.89 Dragon Rapide, měly jednoduché dveře se zývěsy vpředu.
Obdobně řešené byly i první celokovové letouny generace kolem DC-2.
Nová letadla, nové problémy
Naprosto jiná situace nastala se zavedením letadel s přetlakovou kabinou v druhé polovině 30. let. Prvním dopravním letounem s přetlakovou kabinou byl Boeing 307 Stratoliner, ale těch bylo postaveno pouhých 10. K dalšímu rozvoji došlo až po druhé světové válce zavedením americké trojice Lockheed L-049 Constellation (1945), Douglas DC-6 (1947) a Boeing 377 Stratocruiser (1949), britského Avro 688 Tudor (1945) nebo sovětského Tupolev Tu-104 (1956).
Prvním dopravním letounem s přetlakovou kabinou byl Boeing 307 Stratoliner.
Důvodem k zavedení přetlakových kabin byla snaha létat ve větších výškách, kde má letoun menší odpor vzduchu, takže může dosahovat vyšší rychlosti a menší spotřeby paliva. Požadavek se stal ještě urgentnější po zavedení proudových motorů s větším tahem. Benefitem přetlakových kabin je snížení hluku, účinné vytápění a klimatizace. Nutným zlem je rozdíl mezi vnitřním tlakem v kabině a vnějším tlakem okolního vzduchu, což klade nároky jak na pevnost trupu, tak na pevnost oken a dveří. U letadel nemá co dveře „zabouchnout“. Naopak. Přetlak vzduchu v kabině je má tendenci vyrazit ven.
Předpisy pro přetlakové kabiny se mohou v jednotlivých zemích nepatrně lišit, ale obecně se v kabině udržuje tlak na úrovni 8 000 až 11 000 stop (2 438 až 3 352 m), což cestujícím zajišťuje spolehlivou ochranu před hypoxií, dostatečný komfort, bez nutnosti kompenzovat rozdíly tlaku. Nižší tlak v kabině navíc snižuje namáhání trupu a všech výplní otvorů. Pokud ovšem dojde k opomenutí, nedbalosti, špatné údržbě, závadě nebo špatné konstrukci, je na problém zaděláno. Naštěstí se to nestává často a počty obětí nejsou vysoké (v porovnání s jinými leteckými katastrofami).
Co se odolnosti proti hypoxii týká, je individuální. Záleží mimo jiné na fyzických předpokladech každého jedince, ale úřady musely zavést nějaká obecná pravidla. Například americké předpisy vyžadují nasazení kyslíkových masek nebo přetlakování kabiny (kokpitu), pokud se letoun pohybuje déle než 30 minut ve výšce nad 12 500 ft (3 810 m) a okamžitě, pokud letoun vystoupá nad 14 000 ft (4 267 m). Předpisy se mohou nepatrně lišit podle toho, zda daná země používá metrické nebo imperiální jednotky, případně může být uveden kabinový tlak, zpravidla v hPa nebo PSI.
